BUGATTI EB110 Prototype
プロトタイプは面影がESPRITに似ています。
EB110 PROTOTYPE
デザイナーがガンディーニということもあってか、開発中のプロトタイプに対しての、プレスの評価は「カウンタックの焼き直しのようで、時代遅れ。」というものでした。
しかし、カウンタックよりむしろエスプリを思わせるスタイルです。インテリアの感じもエスプリ風です。
車高1160?とエスプリの1120?より背が高いのですが、低く見えて格好いいです。
エスプリはどうして実際ほどには背が低く見えないのでしょうか？不思議です。
EB110 量産型
量産型ではこんな格好になってしまいました。シルエットや中央のキャビン部分のスタイルは完成度が高いのですが、
フロント・リア両エンドの処理がぬるくどんよりしていて、ちぐはぐです。
このスタイルは、当時ディーラー出身で新たにBUGATTI代表となったアルティオーリ氏の意向により決定されました。
氏の親族の建築家ベネディーニ氏が仕上げました
プロトタイプの後にガンディーニが提案した量産型案が、BUGATTIらしさに欠けていたので車体の前後を中心にモディファイしたというコメントをしています。
MASERATI CHUBASCO
EB110量産型の発表のあとすぐに、MASERATIからCHUBASCOのプレゼンテーションがありました。
この車のホイール間は、特にドア窓周りなどはEB110量産型そのものといったかたちです。
どうやらガンディーニは、ボツになったEB110量産型でのアイデアをMASERATIの新型として復活させたようです。
Maserati CHUBASCOのシャシーは、マセラティ総裁だったアレキサンドロデトマソの意向に沿って、デトマソバレルンガや 旧マングスタ同様に I字型バックボーンです。
バックボーンのあるエスプリともよく似ています。
Maseratiの株主であったFiatから、CHUBASCOのような車種は、同じグループのフェラーリと食い合いになるというリスク判断で、結局は開発中止になりました。
CHUBASCOはスタイリングモックアップで終わってますが、シャシー構造は デトマソバルケッタで現実になり DE TOMASOグアラ へと繋がって市販に移されています。
DeTomaso BARCHETTA
Countach II
Countachの次世代検討モデルL150 とボブウォレス
ディアブロという名前になる前、CountachIIと呼ばれていたランニングプロトタイプ
Dirblo prototype 1st & 2nd
CountachII（上）は、ランボルギーニを買収したクライスラーからエンジニアリング、スタイリング両面から変更するよう指示がなされ、WB拡大、インチアップされたセカンドプロトタイプ（下）が作られました。
しかし、この修正案のスタイリングはクライスラー首脳からエレガントで無いと却下されました。
ガンディー二はスタイリング担当を降りて、このボツになったこのアイデアをチゼータとして復活させました。
CIZETA V16T
V16Tは、ダンテジアコーサ式に横置きされるUraccoのV8エンジンを左右に直列に2台積むという着想で、中央から直角にアウトプットシャフトが出ています。
ガンディー二がいなくなった後、クライスラー内部でデザインコンペが行われましたが、対抗できるレベルに到達するものはなく、結局はガンディー二の修正案をベースにウィング状のリアデッキを外しクライスラーのチームで角を落としてスムーズに整えたものが最終的にディアブロとして発表されました。
そのためガンディー二の名前をバッチに残すことになりますが、ガンディー二からは最早や私のデザインとは言えないと言われる結果になりました。
量産型Diablo1990
クライスラーでオリジナルをモディファイしたCountachアニバーサリー25もガンディー二に贈られましたが、受け取りを拒まれています。
1994 Dadge Viper クライスラーが欲しかったのはきっとこういう車だったのでしょう。
ディアブロは、アニバーサリーモデルのSE30およびロードスターが登場する際に、再びガンディー二にモディファイが託されました。
Diablo SE30
モディファイされたスタイルは、ファーストプロトタイプのスタイルへの回帰が意識されています。
Diablo Roadster VT
Diablo first prototype
| カウンタックの抱えていた問題点 | Countach | Diablo | EB110 |
| ガソリンタンクからの発火 | 事故を起こしたとき左右のタンクをつなぐパイプが外れ爆発を起こす | 燃料タンクを片側の一つにまとめる | 左右のタンクと左右のエンジンバンクを完全に独立し、燃料パイプを左右でつながない |
| 重心の高さ | エンジン・ギアボックスの下をドライブシャフトが通るため、重心高が高い | ギアボックス・エンジンの斜め下方をドライブシャフトが通る | ギアボックスをエンジンの横に置き、ドライブシャフトはエンジンの横を通る |
| 
←前 | 
前→ | 
前
↓ |
| ボディ剛性を出すための生産性悪さ | プロトタイプで試したスチールモノコックでは剛性が出せず、鋼管によるチュブラースペースフレームに変更せざるを得なかった | 角断面鋼管による簡略化したスペースフレームで生産性を上げる | アルミハニカムによるモノコックを採用。しかし、商品性向上のためプロダクションモデルはカーボンモノコックへと変更。 |
| 4WD仕様の追加 | 当初から4WDを想定していたが追加モデル出せないまま生産終了 | モデル途中でビスカスカップリングによる４WDモデルVTを追加 | 当初からトーセンデフによる４WDモデルのみ |
| 空気抵抗・リフトの大きさ | ラジエターの空気の抜けが悪く、倒立させて正圧を受けるようにしたことで抵抗増加 | リアバンパー隙間から後部負圧でラジエターの空気を抜く | リアバンパー下ディフューザーからラジエターの空気を抜く。当初は強制ファンもテスト |
L147 ACCOSTA
ディアブロ後継モデルは、エンジニアリング的にはディアブロを踏襲することで開発費を抑え、見かけをアップデートさせて商品力を高めるという重い使命がありました。
ザガートデザインの P147 カントに負けたガンディー二案のアコスタですが、カントの方も新オーナーVWのピエヒ会長に却下されています。
エンジニアリングレベルも、VWの基準では販売してよいレベルに達しておらず、エンジニアリング、デザインをVWでやり直してムルシエラゴとなりました。
Canto
Accosta
